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我觉得汽车是被数字化最晚的一个行业。我的判断是从另外一个维度看，数量多和市场占有率低，从行业角度看与什么有关呢？和行业的效率有关。行业的生产力效率越极致，这行业越容易趋于垄断，比如facebook、google。效率越低，越容易分散，比如餐饮，非常分散，没有一家市占率超过1%。所以，市场占有率和选手的分布数量是由行业的生产效率决定的。 

汽车之家就不能垄断，占到50-60%的样子，因为它有线下。谷歌、facebook、微信就可以。我们来看两个非常有趣的行业。一个是手机，一个是汽车。你会发现，手机行业的生产效率就会比汽车高。所以，手机第一名的市场份额会接近40%，而汽车的第一名往往只有10个点，无论是主流的汽车或者说豪华品牌，市场份额拉不开差距。 

比如丰田、大众、通用和雷诺-日产，豪华车的奔驰、宝马、奥迪，市占率是差不多的。 

汽车能产生效率的改变，有两个方向：智能化以后，真正产生爆品；汽车生产的流程变简单。 

现在汽车生产效率的瓶颈在总装，几乎唯一需要人的。因为一堆线，线是机器手抓不进去的。如果未来汽车的总线变成以太网，这些线路印刷在电路板上，则生产效率会大幅度提升。一个生产20-30万辆工厂可以生产100万辆。这可能会意味着第一名的市场份额会提升到20%，那些效率低的直接就死掉了。 

这就是汽车智能化之后，会带来两个效率的提升。一是爆品化，二是生产效率的提升。从汽车线路上讲，有点像科技行业从晶体管进入半导体的行业。汽车发展太慢了。 

建约车评：效率低的全都死掉了。

李想：任何时候，时代的交替都是由效率产生的。

建约车评：效率提升的本质是生产力的提升。

李想：有的人说苹果的效率不高，我说如果你把苹果想象成奔驰、宝马，苹果其实在豪华、高档手机里占据70-80%的市场份额。 

特斯拉的商业模式几乎没有缺点 

建约车评：我想请你评价一下特斯拉，作为一个现象级的存在，商业模式也非常复杂，我认为自己并没有看透它的商业模式的本质，你们怎么看特斯拉？ 

李想：我觉得特斯拉商业模式几乎找不到缺点。大家现在对他所有的质疑是因为它的规模还没有起来。规模一旦起来之后，它卖一辆车的销售成本可能只有传统车的1/4。传统车（销售成本）大概是20-30%，它大概5个点就可以把车卖出，把所有的成本都算上。 

其实我们的商业模式和特斯拉完全一样，我们必须要服务用户的全生命周期。为什么呢？因为整个电驱动、自动驾驶之后，整个商业模式会彻底变掉。 

因为电驱动之后，会让整个保养成本降低80%以上，让整个能耗成本降低80%以上，L2自动驾驶之后，至少能够把恶性事故降低50%。乐观地预计，如果设计以安全为目标设计的，能够降低到70-80%的恶性事故。意味着整个维修行业、保险行业完全发生变化了，原有的体系就会崩盘。 

大家总觉得中关村电脑卖场是被京东干掉的。其实不是，是被苹果和小米干掉了，它的商业模式中不需要你了。 

特斯拉的商业模式也是这样的，后来我们发现自己的选择和特斯拉都是相同的。比如说，为了保证一套直营的体系，线上和线下都打通，我们必须要自己开发CRM系统，而不是去采购几十套系统。在做店面的时候，怎么建立销售店，怎么建立维修店，怎么建钣喷店，后来我们发现做出的决策是一模一样的。因为只要你以用户为中心去做，你一定会做出这样的选择，根本跑不掉。 

包含整个零部件成本，ModelX这么大的一个滤芯，我们算出来的成本接近300块钱，但它的售价是400块钱，如果让奔驰宝马来卖，会卖到2000-3000块钱。特斯拉为什么会是这样定价，因为它不想赚这个钱，因为它自己卖车，金融业务是自己的，保险业务也是自己的，所以零部件成本越低自己越赚钱。零部件售价是保险业务的支出，不是我的收入。所以，整个逻辑全变了，他的利益和用户是一致的。 

只是特斯拉现阶段的规模还没有，大家感知不到。一旦产生规模效应，他们家保险的价格会是竞争对手的1/3，它的零部件便宜到工本价，相比于现状的加价5-10倍，它们加价50-60%，把运输费和仓储费摊掉就行。他们售后部门的KPI是不赚钱也不赔钱。 

原来是怎样的？我尽可能地坑死你，尽可能地宰死你。希望多出事故，反正是保险公司和消费者出钱，零部件越贵越赚钱，工时费越贵越赚钱。这些商业模式都没有了。 

SEV的产品逻辑和商业运营 

0-30km出行场景，电动车优势明显。

建约车评：回到你们的业务，我对你们SEV的无桩分时租赁非常感兴趣。第一个问题是，一个制造公司为何要自己做分时租赁业务？